Размыть ответственность: дорожники ждут проблем после весеннего паводка. Огромный километраж российских дорог не позволяет полноценно подготовиться к оттепели и ливням

Премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что в 2022 и 2023 годах в бюджете предусмотрено по 2 млрд рублей на восстановление автодорог после паводков. На фоне глобального потепления проблема паводкового вреда в российских регионах становится всё более острой. Однако ущерб от воздействия стихии очень сложно прогнозировать: суммы, заложенной в бюджете, может не хватить для эффективного решения проблем. Подробности — в материале «Известий».

Паводкоопасный период

С началом оттепели в российских регионах проводится комплекс мероприятий для предотвращения разрушительного воздействия весенних паводков на дороги страны. Для ликвидации возможных последствий все необходимые материалы заготавливаются заранее. Но паводок не только весеннее явление: резкий подъем уровня воды может возникать и в результате быстрого таяния снега, и от обильных дождей. Продолжительность его, как правило, составляет от доли часа до нескольких суток. Иногда сход воды растягивается до двух-трех недель.

В пресс-службе Росводресурсов отмечают, что паводковые наводнения наносят как прямой, так и косвенный ущерб. Вред при этом причиняется не только жизни и здоровью населения. Стихийные явления также наносят ущерб инженерным сетям и дорогам различного значения. Во время паводков разрушается не просто дорожное покрытие, а вся многослойная конструкция автодороги. В первую очередь страдает земляное полотно, происходят размывы в районе мостов и труб, а затем уже разрушения всего конструктива дороги, отмечает гендиректор ассоциации РАДОР Игорь Старыгин.

В пресс-службе МЧС России «Известиям» рассказали, что с начала паводкоопасного периода 2019 года (летне-осенние дождевые паводки) в 35 субъектах страны оказались подтоплены 1099 участков автомобильных дорог, в 2020 году — 616 участков автодорог. В 2021-м таких субъектов было уже 62, а в зоне затопления оказались 1222 участка автомобильных дорог общей протяженностью свыше 13 тыс. км. Сильнее всего тогда пострадали Крым, Забайкальский, Краснодарский и Хабаровский края, Амурская область и Еврейская автономная область.

В России автомобильные дороги и искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели, эстакады и трубы) проектируются под высокие уровни воды. Этот показатель определяется с учетом наивысшей точки расположения воды за период наблюдения с учетом вероятного превышения. Поэтому для большинства регионов ежегодные паводки проходят в штатном режиме.

Однако в последнее время в ряде субъектов, в основном в Дальневосточном федеральном округе, фиксируются экстремальные паводки с превышением расчетных уровней воды, что приводит к разрушениям дорог и мостов, отмечает гендиректор ассоциации РАДОР Игорь Старыгин. Отчасти это может быть связано с глобальным потеплением.

— Денег на борьбу с паводковыми последствиями часто не хватает. В 2021 году на региональных дорогах в среднем по стране обеспеченность финансовыми ресурсами по содержанию дорог составила 45%, по ремонту — 58%, по капитальному ремонту — 6%, — говорит Игорь Старыгин. — Большая проблема — эксплуатация дорог и мостов в рамках запроектированных нормативных нагрузок. К сожалению, сегодня в среднем 15–20% тяжеловесных транспортных средств движутся по дорогам с перегрузом, средний перевес составляет порядка 40%. Всё это ведет к преждевременному износу автомобильных дорог и мостов.

Сегодня нормативная стоимость ремонта автомобильных дорог федерального значения рассчитывается согласно постановлению правительства РФ № 658. В ней учитываются коэффициенты территориального характера и дифференциации по категориям дорог и количеству полос движения. По данным Минтранса России, средняя стоимость ремонта 1 км одной полосы движения составляет более 10 млн рублей, капитального ремонта — более 20 млн рублей. Однако использование новых технологий, улучшение качества асфальтобетонной смеси и другие факторы приводят к значительному удорожанию работ, подчеркивает директор департамента инфраструктурных проектов ГК «Смарт Инжинирс» Багаудин Плиев. А с учетом протяженности сети автодорог в России (более 1450 тыс. км) об использовании таких технологий при строительстве не приходится и говорить, отмечает эксперт.

Вместе с тем заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры «Деловой России», генеральный директор «АИР Магистраль» Алексей Кучмин уточняет, что «сейчас невозможно оценить стоимость в том числе и потому, что цены на некоторые материалы действительны один день». Вот почему, по словам Кучмина, особенно значимой является профилактика разрушения дорожного полотна от подтоплений. Как правило, во избежание крупного ущерба для дорожной инфраструктуры заранее осуществляется усиление конструкции дорожной одежды, а также иные защитные мероприятия по противоразмыванию. Всё это в комплексе позволяет существенно сократить риски причинения вреда как экономике, так и природе.

В действительности даже безупречное проектирование и строительство специальных инженерных систем не гарантируют защиту дорог при отсутствии или неправильном выполнении ежегодных противопаводковых мероприятий, разъясняет гендиректор по технологии и качеству строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» Евгений Кузнецов.

— Вот почему для снижения затрат на восстановление дорог необходимы регулярные мониторинги паводковой ситуации, прогнозирование уровня воды в створе, патрулирование трасс, расчистка водопропускных труб и коллекторов, подмостовых русел и водосборных сооружений, — уточняет Кузнецов. — Избежать ущерба помогут берегоукрепительные и дноуглубительные работы, расчистка или спрямление русла реки, очищение мелиоративных каналов, в некоторых случаях требуется искусственное повышение территорий. При допущенных на этапе проектирования ошибках никакие предупредительные мероприятия не спасут от паводков и придется принимать решение о кардинальном переустройстве потенциально опасных участков дорог.

Аномальные годы, выбивающиеся из общей статистики, сопровождаются многоснежной зимой и быстрым снеготаянием, подчеркивает доцент кафедры «Автомобильные дороги и мосты» Пермского политеха Антон Добрынин. В такие годы и возникают значительные разрушения дорожных конструкций и искусственных сооружений. Судя по объему выпавшего снега, 2022 год вполне может стать таким в случае резкого наступления теплой весны. Тогда стоимость восстановления участка дороги и строительства нового аналогичной протяженности будут сопоставимы.

Под гнетом ледохода

Многое зависит от степени разрушения дорожных систем вследствие паводка. Когда повреждения коснулись не только дорог, но и мостов, восстановление становится очень дорогим. Наиболее подвержены риску разрушения конструкции, находящиеся в аварийном состоянии. При этом самое опасное время для них — сезон ледохода.

— Это значимая проблема для регионов, которую они ежегодно решают с помощью направленных взрывов ледового покрова для разрыхления льда, — рассказывает гендиректор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса (ассоциация АСДОР) Юрий Агафонов. — Взрывы льда позволяют избежать заторов при ледоходе и снизить давление на мостовые конструкции. На организацию подобных противопаводковых мероприятий необходимы бюджетные средства, и не всегда они есть в регионах в достаточном количестве.

Эксперт замечает, что важно — привести мосты в нормативное состояние и проводить берегоукрепительные работы. В местах, где дорога проходит вдоль реки, необходимо укреплять берега с помощью буронабивных свай и их бетонной обвязки. Эта мера затратная, но эффективная, особенно возле рек с бурным течением. В других местах более экономичным решением является укрепление подходов к мостовым сооружениям габионными конструкциями.

По мнению экспертов кафедры «Автомобильные дороги, мосты и тоннели» СПбГАСУ, сегодня «необходимо избавиться от «переливаемых» насыпей на подходах к мостам».

— Должны быть увеличены подмостовые габариты для несудоходных пролетов с целью пропуска ледохода и плывущих по реке предметов, — говорят эксперты. — На сегодняшний день существует большое количество современных технических решений, направленных на снижение влияния паводка на элементы искусственных сооружений. Разрабатываются новые конструкции укреплений русел и дамб гибкими бетонными коврами — матами, габионными конструкциями, матрацами (раньше применяли ковры из фашин — связанных веревками прутьев).

Ливневый вред

Ливневый сток — природное явление, наносящее дорогам катастрофический ущерб. Достаточно сказать, что средняя стоимость ликвидации аварийных разрушений водопропускных сооружений и систем поверхностного стока автомобильных дорог составляет 200 тыс. рублей за погонный метр, указывает профессор кафедры «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» РУТ (МИИТ) Игорь Чистяков.

Эта сумма не учитывает социальный ущерб для населения, а также издержки бизнеса и экономики из-за невозможности своевременной доставки товаров потребителю. Стоит отметить тот факт, что в средней полосе европейской территории России на 1 км автодороги приходится одно водопропускное сооружение, замечает Чистяков.

Для защиты дорог от ливней на кафедре «Автомобильные дороги и аэродромы» в РУТ (МИИТ) разработали методику гидрологического мониторинга водопропускных сооружений и полосы отвода автомобильных дорог, рассказали «Известиям» в институте. Она основана на инновационных принципах информационного моделирования (BIM-технологий) процессов формирования стока с водосборов, пересекаемых как железными и автомобильными дорогами, так и другими видами линейных транспортных сооружений и аэродромов.

Но кроме новейших решений есть еще ряд проблем, с которыми нужно справиться, поясняет Игорь Чистяков. Среди них:

— недостаточная надежность основных регламентирующих документов и положений, определяющих расчетные параметры ливневого стока;

— бесконтрольная и хаотичная разработка карьеров и добыча дорожно-строительных материалов на водосборных площадях, тяготеющих непосредственно к автомобильным дорогам;

— несогласованная застройка водосборных площадей, тяготеющих к уже существующим транспортным сооружениям.

Академик Российской академии транспорта, заслуженный деятель науки РФ Игорь Овчинников указывает на системную проблему уровня подготовки кадров научных и инженерных работников, которые должны были бы заниматься выполнением научно-исследовательских работ и внедрением результатов в отрасли. «Росавтодор практически устранился от решения задачи подготовки инженерных и научных кадров в дорожно-строительной отрасли», — сетует Овчинников.

— Но главным образом надо сегодня актуализировать нормы, которые показывают, что в последние годы метеорологическая обстановка меняется, число дождей из-за потепления климата тоже меняется, соответственно, надо рассчитывать трубы, мосты, все элементы дренажа, — говорит координатор проекта «Карта убитых дорог» Александр Васильев. — Необходима регуляция русел рек. На сегодня это пока не узаконено. Сейчас дорожники всё это делают на свой страх и риск — они загоняют бульдозеры или экскаваторы в русло реки, которая пока неполноводна, и тем самым пытаются заглубить русло, чтобы вода не смывала опоры моста.

Тут необходимо четкое взаимодействие между дорожниками и «природоохранщиками», резюмировал эксперт. В Минприроды и в Минстрое на запрос «Известий» не ответили.

Автор: Дмитрий Алексеев

Источник: Газета «Известия» от 3.04.2022